全球首款 L3 量产车：本田低调研发 7 年，路测超 130 万公里

就在上周四，本田正式开售全球首台法律许可的 L3 级自动驾驶量产车 Legend （中文译名里程）。消费者买到这辆车以后，可在日本本土的部分路段使用 L3 级自动驾驶系统。

车辆行驶在高速路、城市快速路时，刚好遇上交通拥堵，系统会自动激活 L3 级自动驾驶系统，驾驶员在松开双手双脚的同时，双眼也不用注视道路，可以观看视频或者使用手机，整个驾驶过程全部由车辆完成。

/>▲特定路况可开启 L3 级自动驾驶当拥堵缓解，前车提速后，系统会通过声音与文字提醒驾驶员 “接管”车辆。这里注意，此时的接管并不是人工驾驶，而是让驾驶员注意力回归，同时双手放在方向盘上，但车辆其实是 L2 级系统在工作，即保持在当前车辆智能巡航。<p align=

/>▲驶出拥堵路段后提醒驾驶员 “接管”经过一小段时间后，如果车辆探测到周围环境允许，车辆又会自动切换到 “L2 松手”模式，驾驶员可拿开双手，但注意力需要保持在道路上。可以看出，本田的这套 L3 级自动驾驶系统相对保守，仅在 30km/h 以下的堵车场景可用，但相比 L2 级自动驾驶也有重大进步，因为此时驾驶责任完全不在驾驶员了。在 L3 级自动驾驶启用过程中，即便发生了剐蹭、追尾等事故，事故责任在制造商，这对制造商来说压力很大。因此在硬件配置方面，本田 Legend Hybrid EX 的配置非常高。他拥有 5 个激光雷达、5 个毫米波雷达、双目前视摄像头和 12 个超声波雷达，用于实时监测车外环境。<p align=

/>▲本田 SENSING Elite 系统开发经理加纳忠彦同时，在本田申请 L3 级自动驾驶系统认证时，加纳忠彦还代表本田与日本政府进行谈判。加纳忠彦认为：“根据 SAE 的定义，TJP 是 L3 级自动驾驶的第一项功能，也是最基础的功能之一。这是因为在拥堵的高速公路上，汽车的碰撞、剐蹭事故频发。同时，拥堵状态下速度较慢，自动驾驶也会更安全。”<p align=

/>▲本田 Legend Hybrid EX 测试车另外，本田 TJP 功能开发负责人八代藤野在 2017 年之前对自动驾驶进行基础研究，2017 年之后参与 Legend 车型的自动驾驶控制域研发，并主要负责 TJP 功能开发。八代藤野说道：“在开发过程中，我不仅在办公室开发，也在公共道路进行了大量路测。验证了 TJP 功能，还有支持驾驶员松手的主动换道功能。在研发过程中遇到了不少困难，我们已经尽了最大努力。”<p align=

/>▲本田 SENSING Elite 测试他还说道，在研发过程中多个传感器的配合就非常困难。本田 SENSING Elite 自动驾驶系统具备激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达等多种类型的传感器，传感器融合技术非常复杂。他认为：“如果仅简单混合来自每个传感器的信息，其实并不准确，有可能包含大量的错误信息，进而影响到自动驾驶性能。本田采取时间轴对齐的方式监测数据，保证系统不被异常数据影响。本田要了解每个传感器的优缺点，这样才能正确利用它们。”<p align=

/>▲本田自动驾驶工程师正在测试 SENSING Elite本田 SENSING Elite 项目负责人荒木光浩认为，在测试过程中，需要针对同一场景进行反复测试，包括用摄像头、毫米波雷达、激光雷达分别进行测试以及组合测试，以得到更准确的数据。加纳忠彦说道：“即便做了大量的测试，也不能完全验证系统的安全性，本田采用 FTA 故障树分析方法，分析各种不安全的因素，然后优化系统。经过反复的测试，本田 L3 级自动驾驶的路测里程已经达到 130 万公里。”另据本田首席工程师杉本洋一介绍，本田在 L3 级自动驾驶的研发过程中已经进行了大约 1000 万次模拟。除大量路测之外，从本田去年 10 月获得的一项专利中也能看到这套自动驾驶系统的细节信息。<p align=

/>▲本田自动驾驶传感器在传感器分布中，本田一共采用了 7 个激光雷达（20-1 至 20-7）、6 个毫米波雷达（30-1 至 30-6）、一套双目摄像头（40）的传感器组合。<p align=

/>▲本田自动驾驶逻辑此外，本田还在专利中描述了自动驾驶车辆的控制逻辑以及 AEB/AES 系统的启用情况讨论。四、L3、L4 一起开发美日都有布局本田在发布会上说道，L1、L2 级辅助驾驶功能的操作主体都是驾驶员，从 L3 级自动驾驶开始，驾驶动作的主体转化为车辆，因此这是自动驾驶技术的分水岭。面对 L3 以及更高等级的 L4 级自动驾驶，本田采取的策略是一起开发。这是因为，L3 级自动驾驶的传感器硬件与 L4 级自动驾驶可以通用，同时，必备的高精地图、高精定位也能够通用。<p align=

$/>▲新款奔驰 S 级中国、美国和其他欧盟国家，则需要等待当地法规明确后才能逐步开放。可以说，奥迪 A8 和奔驰 S 级上的 L3 级自动驾驶基本一致，都是可以买到硬件，但暂时不能使用这项功能。在国内，也有不少整车企业发布了 L3 级自动驾驶系统，其中部分车辆仅配备了博世的 L2 级自动驾驶硬件，还有部分配备了更强大的 L3 级自动驾驶硬件，但目前还没有正式上市。L3 级自动驾驶似乎成了一个 “世界性难题”。车东西认为，主要有两个原因让 L3 级自动驾驶的地位非常尴尬。其一是驾驶责任划分的问题。在 L3 级自动驾驶场景下，驾驶员不对车辆的驾驶行为负责，责任在制造商，因此车企面对 L3 级自动驾驶非常保守。即便是首批支持 L3 级自动驾驶的车型，适用场景也仅局限于高速公路、城市快速路的堵车路段。这些路段的路况普遍比较简单，并且车速不快，发生事故的危害相对较小。其二是接管时间的问题。系统发出接管指令后，驾驶员不能立即切换成驾驶状态，因此需要系统作出预判，给驾驶员反应的时间。这个时间如果太短，驾驶员可能反应不过来。如果太长，系统又可能会失效——接管时间成了困扰 L3 级系统落地的一个关键难题。这也是每一家发展 L3 级自动驾驶的厂商必须面对的。结语：传统车企实力不容小觑在特斯拉快速崛起的今天，造车新势力无论在消费市场还是资本市场，都取得了巨大的进步。而这些车型，在自动驾驶能力、智能座舱交互等方面做得更加优秀。不过，无论是去年发布的奔驰 S 级还是上周刚刚发布的本田 Legend Hybrid EX，传统车企的能力不容小觑。本田 Legend Hybrid EX 的 SENSING Elite 自动驾驶系统是量产车中的最高等级，这就说明传统车企的研发能力不容小觑，在汽车工业再次快速进步的今天，这些传统车企正在快速进步，赶上智能汽车浪潮。 <script> var shang_config = { title: '爷，赏一个呗', option: [1,5,10,20,50], default: 100, custom: true, iconUrl: 'http://www.costpay.net/static/images/shang.png' }; </script> <div class=$

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